Home Artikler Artikler Deutsches Museum i München - et historisk vingesus
Banner

Deutsches Museum i München - et historisk vingesus

 

Jeg finder det naturligt at starte med en STORK!
En hvid stork, hvis vi skal være ornitologisk korrekte.
Og hvorfor så det?
Jo, nu kommer vi jo alle sammen fra den ...
Og vores store hobby har den også et betydeligt ansvar for ...

Talrige er de flypionerer, som har studeret storkens flugt og derved er blevet væsentligt klogere på, hvordan fuglevingers form og bevægelser kan omsættes i fremdrift og opdrift.

Jeg er selv vokset op med en stor interesse for den hvide stork, som er blevet studeret flittigt i Danmark og Tyskland. Ikke mindst barndomsoplevelser fra den lille sydslesvigske landsby, Bergenhusen, (verdenskendt for sin exceptionelle bestandstæthed) står tydeligt i min erindring.

I disse år skal man jo som dansker nærmere være webcam-fetichist for at få et glimt af den flotte svæver, mens den generelle europæiske bestand syd og øst for vore grænser viser positive takter...

 Flot beliggende ned til Isar-floden i den sydlige del af München Altstadt finder jeg det monumentale Deutsches Museum, der blev grundlagt for 94 år siden af den sydtyske energi-pioner Oskar von Miller. Hans idé var at oplyse og underholde publikum med forskellige aspekter af teknik og videnskab, og det færdige museum blev kilde til international inspiration, anerkendelse og efterfølgelse. 

 Amerikanske luftangreb i 1944 ødelagde store dele af bygningerne og deres kostbare samlinger, og trods en fantastisk redningsindsats kunne man først i 1965 genåbne museet i sit fulde omfang.

En helt ny afdeling om luft- og rumfart på 8000 m2 udstillingsareal i 3 etager så dagens lys i 1984, og denne samling omfatter nu 50 originale fly fra Lilienthal til Airbus.

Jeg er første gæst på museet en frostklar og julesmuk decembermorgen, hvor efterårsløvet stadig hænger på mange træer. 

 "Die Alten Luftfarthalle" giver et storartet indblik i flyvningens pionertid med highlights fra USA, Frankrig og Tyskland. 

 En replica af Otto Lilienthals svæve-biplan fra 1895 hænger under loftet med en gipsmodel af piloten selv.

Som det ses, var svæveflyet konstrueret således, at Lilienthal snarere bar det end hængte under det. De to planer havde da også en vægt på næsten 30 kg!

Vingernes bæreevne var tilstrækkelig til at løfte flyet højere end udgangspositionen over en kort strækning.

Efter tusindvis af glideflyvninger og talrige uheld slap Lilienthals held op 9. august 1896, da hans svævefly faldt igennem et termikhul. 

 Her startede motorflyvningen...

Selvom man straks ville dømme dette til at være en replica af Flyer III, er der faktisk tale om produktionseksemplar nr. 7 fra Brdr. Wrights flyfabrik i Dayton, Ohio. At det er havnet på Deutsches Museum, skyldes først og fremmest, at det var dette fly, Orville Wright bragte til Tyskland og foretog mange overbevisende flyvninger med på aerodromen Tempelhof ved Berlin i september 1909.

Et meget spændende originalfoto af denne begivenhed kan ses her

 Østrigeren Igo Etrich studerede fuglenes flugt og satte sig til at tegne et fly.

Det var den rigtige strategi! Uden speciel matematisk eller aerodynamisk indsigt - blot følgende sin egen intuition konstruerede han et af de mest stabile og godmodige europæiske fly inden 1. verdenskrig.

Konstruktionen viste sig ideel til bl.a. skoleflyvning, og flere af tidens distance- og hastighedsrekorder blev sat med denne maskine, der har et vingeareal på næsten 30 m2.

Med til historien hører, at dette fly blev sat på museum allerede i 1911 (er der nogen, som har lyst til at donere en 3 år gammel C-172XP med Garmin 1000 til et dansk flyvemuseum i morgen???). 

 Flyvning har altid haft en magisk tiltrækning på mange mennesker.

Dette originalfoto af et fransk Voisin biplan med aviatikeren Paulhan som pilot over en stor tilskuerskare daterer sig til ca. 1909.

Reims var skueplads for et af Europas første airshows og risikoen for et styrt mere end overhængende, hvilket naturligvis bidrog til at øge interessen ... 

 Deutsches Museum har udstillet en række originale plakater for flyvestævner og air races i tysk luftrum. Læg lige mærke til illustrationen i midten - den gang var piloter virkelig velklædte .. 

 

1. verdenskrigs mest fotogene jagerfly - Fokker DR.1 triplan - er i denne replica malet i rødt til minde om den berømte tyske kampflyver Manfred von Richthofen.

DR.1 (en forkortelse for DReidecker - triplan) var først klar til at operere over slagmarken i august 1917, men de piloter, som lærte at mestre den ekstremt manøvredygtige maskine, besad et dødeligt våben i konkurrencen med fjendtlige flyvere.

To fastmonterede, fremadrettede Spandau-maskingeværer var synkroniseret med propellen på en 110 HKs Rhone motor.

Der blev kun bygget 320 eksemplarer, og de gjorde næppe den helt store forskel i luftkrigen over Vestfronten, men legenden om dem levere videre.

I dag kan adskillige replicas ses ved flyshows i USA, England, Frankrig og New Zealand, hvor de simulerer den tids dog-fights.

 

 

Rumpler C IV var i stand til at operere i mere end 5 kilometers højde i op til 4 timer af gangen og fungerede dermed som et glimrende rekognosceringsfly under 1. verdenskrig - ofte forsynet med kameraer.

Ingen andre fly kunne med rimelighed nå derop, og antiluftskytset havde ikke tilnærmelsesvis så stor rækkevidde.

I løbet af et års tid byggede Bayru-fabrikkerne næsten 2000 stk., og nogle blev endda anvendt til trafikflyvning lige efter krigen. Kun to originale er bevaret.

Med vanlig pædagogisk sans er den udstillet med alle konstruktionsdetaljer fuldt synlige.

 

 

På flyets modsatte side ses en rekonstruktion af det fine lærredsmønster, som mange tyske krigsfly var forsynet med under 1. verdenskrig. Den store nål har været i brug ...

 

 

Måske et af de største klenodier i samlingen er den tyske flykonstruktør Willy Messerschmitts første 2-sædede motorfly, M17, fra 1925.

Indrømmet, det var mere end svært at komme ind og ud af, piloten havde ingen udsigt fremad, og instrumenteringen var yderst sparsom...

Men flyve, det kunne det - helt op til 500 km på en optankning.

Trods den lille Bristol Cherub boxermotors kun 30 HK, præsterede flyet det utrolige og vandt mange priser - takket være en ekstremt let trækonstruktion (198 kg tomvægt).

Det var midlerne fra disse konkurrencer, som gjorde Messerschmitt i stand til at starte sin senere berømte flyfabrik.

Dette eksemplar er det eneste originale, som er bevaret, men en flyvedygtig replica af M17 vil være kendt for en del gæster ved de senere års ILA-shows i Berlin. Den indgår nu i den historiske Messerschmitt-samling i Ingolfstadt.

 

 

Dornier Do A Libelle II er en historisk flyvebåd i helmetal.

Med 3 sæder, 80 HKs Blackburn Cirrus-motor, sammenklappelige vinger og en rejsehastighed som en Piper Cub blev den konstrueret i 1920, mens Tyskland var underlagt Versailles-fredens forbud mod udvikling af fly. Slutmontagen foregik derfor på den schweiziske side af Bodensøen, og senere berømte Dornier-modeller blev til i Pisa.

Der blev kun bygget 7 eksemplarer af det elegante fartøj, men trods den ringe produktion kom den lille Libelle langt rundt i verden.

Dette museumseksemplar er hentet hjem fra Fiji-øerne og det eneste bevarede eksemplar.

 

 

Umiddelbart skulle man mene, at dette billede falder helt uden for artiklens sammenhæng... Men nej!

Siger man Junkers - og dermed et meget vigtigt element i tysk flyhistorie - ja, så siger man også bølgeblik!

Den tyske flyproducent Hugo Junkers specialiserede sig i at bygge fly af helmetal. Tidligere havde man fundet dette alt for dyrt og tungt at arbejde med til flyfremstilling, men Junkers beviste dets duelighed.

Flyenes rørskelet bestod af duraluminium (en let og stærk legering med et ganske lille indhold af kobber og mangan) og den ydre belægning af bølgeblik.

 

 

Junkers F 13 var verdens første passagerfly af metal. I betragtning af fremstillingstidspunktet - 1919 - var der her tale om en ganske avanceret maskine med bl.a. fritbærende vingekonstruktion uden stræbere og barduner. De to piloter sad i deres eget cockpit side-by-side med mulighed for dobbeltstyring, men trods muligheden for at sætte glas i forruden valgte man ikke at afvige fra fortidens regel om, at en pilot skulle kunne mærke fartvinden...

 

 

F 13 havde plads til 4 passagerer i kabinen, som tilmed var forsynet med varmeanlæg og belysning. De vovemodige rejsende tilbragte flyveturen i enten kurve- eller læderstole, og der var benzin nok i tankene til 1000 km's flyvning.

F 13 blev over et årti en salgssucces med 330 byggede eksemplarer i 60 forskellige versioner til 30 lande, hvor den udgjorde grundstammen i opbygningen af et moderne og driftsikkert luft-rutenet.

D-366 blev i 1928 solgt til kong Aman Ullah af Afghanistan, hvor man genfandt den som vrag i 1968 og fik den totalt genopbygget til original stand med en Junkers L-5 280 HKs rækkemotor.

 

 

Dette kort over Deutsche Lufthansas rutenet i 1926 er måske en af samlingens mest forbløffende illustrationer. Jeg har læst en del om tysk pionerflyvning, men det overraskede mig alligevel meget, at der eksisterede så mange flyveruter mellem tyske byer og nabolandenes større flyvepladser på det tidspunkt. At et forkert regime og en krigs tragedier skulle smadre denne fantastiske infrastruktur er tragisk.

 

 

Mens Junkers F 13 stadig var i produktion, havde udviklingen af flymotorer foretaget et kvantespring. Denne flotte 9-cylindrede Hornet stjernemotor fra Pratt & Whitney fra 1929 var en af hovedårsagerne til, at Junkers designere kunne flytte firmaets største succes nogensinde fra tegnebrættet til lufthavet ...

 

 

Med ovenstående frontale betragtningsvinkel er vel kun de færreste i tvivl om, at vi har med en Junkers Ju-52 3/m at gøre. Betegnelsen 3/m er vigtig at få med, da flyet egentlig startede sin karriere som et en-motors fly, men man skønnede, at driftssikkerheden og lasteevnen ville blive væsentligt forbedret med 3 motorer. Og i den version fløj Ju-52 - senere døbt "Tante Ju" - sin triumf i møde over hele verden.

 

 

Som F 13 havde præget 20'ernes luftfart, blev Ju-52 næsten synonym med 30'ernes kraftige udvikling i den flyvende passagertrafik mellem landene.

Med den to-motorede amerikanske DC-3 som eneste seriøse konkurrent gjorde Ju-52 det for første gang muligt at bringe mennesker mellem verdensdelene på kort tid og til en pris, som selv almindelige mennesker havde råd til at betale. Det tyske Lufthansa havde en betragtelig andel i dette storslåede projekt.

Ju-52 blev skabt til civile formål - ja, fra Hugo Junkers side var det et klart ideal, at menneskers frie bevægelighed over grænserne kunne sikre verdensfreden.

Desværre ændrede den politiske situation i Tyskland sig på en sådan måde, at Ju-52 også kom i krigstjeneste. Når der i Danmark tales om, at "de mørke fugle fløj ved gry med motorstøj", menes der ikke mindst de talrige Junkers-maskiner fra Luftwaffe, som drønede ind over landets grænser med hagekors-bemaling om morgenen d. 9. april 1940.

 

 

Ikke noget prangende cockpit for så stort et fly, men øjensynligt et af de mest originale man kan finde på udstillede Ju-52'ere verden over.

6 maskiner af typen flyver stadig regelmæssigt - jeg har selv været med på en tur i Lufthansas museumsfly D-AQUI -, men pga. moderne luftfartskrav er disse cockpits væsentligt ombygget og savner en del autencitet.

 

 

En del af hemmeligheden bag Ju-52'erens succes sidder her i vingekonstruktionen. Den samlede overflade på bæreplanerne er imponerende 110 m2, og den banebrydende anvendelse af flaps (Hilfsflügel) gjorde Ju-52 i stand til at starte på meget korte strækninger ved en hastighed på blot 100 km/t.

 

 

Som bemalingen på haleroret antyder, er dette ikke en original tysk Ju-52, men en licensfremstillet fransk model fra 1947 (Amiot AA1 Toucan). Amiot byggede henved 1000 eksemplarer under og efter 2. verdenskrig. Den tilsvarende spanske model hed CASA C-352.

Det udstillede eksemplar fløj som fransk militært transportfly i Nordafrika frem til 1957, hvor den franske stat solgte det til Deutsches Museum for den symbolske sum af 1 franc.

 

 

Dette fly vender jeg tilbage til i en senere artikel, men her skal den legendariske Fiesler Fi-156 kort præsenteres.

Næppe noget motorfly i verden (bortset fra senere tiders ultra-lights) besad så fantastiske STOL- og langsomtflyvnings-egenskaber som Storchen.

Et vingefang på ca. 14 meter kombineret med en 240 HKs Argus-motor gjorde den i stand til at starte og lande på max. 50 meter.

Fi-156 blev specielt anvendt under 2. verdenskrig af en række nationer som overvågnings- og let forbindelses-fly.

Det var med en maskine af denne type, Hanna Reitsch landede ved Førerbunkeren i Berlin kort før Hitlers selvmord, og et lignende fly undsatte den styrtede italienske diktator Mussolini fra en øde bygning i bjergene.

 

 

En flyvende cigar...

Det er svært at fatte, hvor meget død og ødelæggelse den skabte, når man ser den på static display i en museumshal.

Ikke desto mindre blev V1 et af Tysklands masseproducerede terror-våben i slaget om Englands suverænitet.

 

Vergeltungswaffe 1 (V1) var en betegnelse, som den nazistiske propagandaminister Joseph Goebbels fandt på - i militærsprog hed den Fi-103.

Med sine hylende og spruttende Argus pulse-jet motorer blev næsten 11000 enheder sendt af sted mod britiske og belgiske mål. Heraf nåede ca. 5.000 frem til deres civile destinationer og dræbte omtrent 10.000 mennesker.

V1's udviklingshistorie knytter sig ikke mindst til Peenemünde nær den polske grænse og til personen Verner von Braun, der også stod bag den senere og meget mere krigseffektive raket V2.

Han blev et par årtier efter ansvarlig for udviklingen af vigtige faser i USAs rumprogram og de første rejser til månen - ja, sådan kan det gå...

 

 

England og Tyskland var begge nået langt med udviklingen af jetmotorer til indbygning i fly inden 2. verdenskrig.

Men ved krigsudbruddet med et gigantisk behov for driftssikre fly blev udviklingen af de nye motorer sat ned i tempo - og først da Tyskland virkelig stod i strategiske problemer til halsen, kom der påny gang i en desperat kamp for at skabe et fly, der var engelske og amerikanske maskiner hastighedsmæssigt overlegent.

Resultatet blev den to-motorede Me-262, der i dag regnes for et af de teknisk mest avancerede resultater af verdenskrigen.

Dens manglende resultater ved fronten skyldtes først og fremmest, at Hitler fejlagtigt insisterede på at bruge den som bombefly (hvilket ikke var dens stærke side - bl.a. på grund af piloternes dårlige udsyn nedad), hvorimod en tidligere indsats som jager med en topfart på 870 km/t kunne have skabt alvorlige problemer for Royal Air Force.

Store dele af produktionen på 1400 eksemplarer foregik med tvangsudskrevet arbejdskraft i de underjordiske REIMAHG anlæg i Bayern.

Men de fleste af flyene kom aldrig i kamp, fordi de var behæftet med tekniske fejl, manglede brændstof eller savnede kvalificerede piloter.

 

 

Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" har som mange andre luftfartøjer i denne udstilling en mærkværdig anvendelse. Dens formål var at kunne hænge som en observationspost over en tysk U-båd eller krigsskib. Autogyroen gik i luften ved en fart på blot 30 km/t og skulle fortøjres til flådefartøjet.

 

 

Klassikeren over alle klassikere - en Piper J-3 C-65 Cub (c/n 12622).

En nyligt pensioneret amerikansk astronaut, der hele livet har boltret sig i G-kræfter og overlydsfart, meddelte pressen, at hans pensionisttilværelse skulle tilbringes på en ranch med en gul Piper Cub i baghaven.

En af mine venner fortalte, at han havde givet sin søn en Harvard-flyvning i Florida i fødselsdagsgave. Instruktøren var forbløffet over, hvor godt den unge mand håndterede sit airwork i Harvarden. Det tørre og kontante svar lød: "My dad owns a Cub" - og dermed var den sag uddebatteret.

Den udstillede Cub (D-EOMA) har en militær fortid og nåede at flyve 2500 timer, indtil den i 1993 blev museumsfly.

 

 

Turbulent kendes af mange fly-ejere, men det er nok knap så mange, der ved, at det franske selvbyggerfly også blev produceret i en tysk version under navnet Stark Turbulent. Denne lille produktionsserie på 35 stk. var nogle af de første flyvemaskiner, Tyskland fik lov til at producere i forlængelse af efterkrigstidens skrappe restriktioner.

 

 

Deutsches Museum har en flot helikoptersamling.

Det største udstillede eksemplar er en ex-USAF Sikorsky S-55, der blev udviklet til militære formål og beviste sin duelighed under Koreakrigen, men hurtigt vandt større udbredelse i den civile verden. En del af verdens første kommercielle helikopterruter kunne realiseres, da S-55 kom på markedet.

I Danmark fungerede den som Flyvevåbnets første redningshelikopter, og en af dem kan ses på flyvemuseet i Stauning.

Designet lader en del tilbage i elegance, men det skyldes ikke mindst den ganske akavede installation af en 700 HKs Wright Cyclone stjernemotor i næsen. Drivakslen til hovedrotoren befinder sig mellem cockpittet og passagerkabinen. Trods den store motor præsterede S-55 kun en rejsehastighed lidt under en Cessna 150's.

 

 

38 minutter af gangen kunne dette sære apparat holde sig i luften på en tankfuld brændstof. Det rakte til 66 kilometers flyvning.

Så vi kan vist godt konstatere, at Dornier Do-32 fra 1962 ikke egnede sig til rejsebrug. Den blev nu også konstrueret med et helt andet formål: Hvis en militær pilot blev skudt ned bag fjendens linjer, skulle et fly smide en transportcontainer med den lille helikopter ud på landingsstedet, hvorfra han så selv skulle være i stand til at transportere sig i sikkerhed.

Det viste sig i praksis, at det sammenklappelige luftfartøj ikke lod sig klargøre af en mand alene. Og en række alvorlige uheld med de 4 prototyper satte en stopper for videre eksperimenter.

Konstruktionsmæssigt er det værd at bemærke, hvordan installationen af en 100 HKs BMW gasturbinemotor med bagudrettet dyse gjorde det unødvendigt at forsyne fartøjet med en stabiliserende halerotor.

 

 

Under loftet hænger noget så unikt som en lodretstartende (VTOL) eksperimental-jet af tysk konstruktion i samarbejde mellem Heinkel og Messerschmitt.

Designet var stærkt inspireret af F-104 Starfighter med et vingefang på kun 6,5 meter. Flyet blev forsynet med hele 6 jetmotorer - to i kroppen til almindelig fremdrift og to + to i en tiltbar motorgondol på hver vingespids.

 

 

VJ101C - X2 og dets søsterfly X1 foretog i alt 457 testflyvninger mellem 1965-69. Man opnåede en topfart på Mach 1,14 under anvendelse af efterbrænder. Korteste startløb blev målt til 50 meter. Flyet blev aldrig sat i serieproduktion, men erfaringerne indgik i en række senere amerikanske projekter.

 

 

Aldrig nogensinde i mit liv har jeg været i nærheden af et mere støjende apparat end dette. Oplevelsen fandt godt nok sted på RAF Fairford, men sammenhængen er nærliggende: En Rolls Royce Pegasus motor sidder indbygget i det engelske flyvevåbens Harrier jets, som er i stand til at starte og lande lodret.

Dette foregår under en ekstremt voldsom og lydstærk kraftudfoldelse på 8500 kilopond.

Bemærkelsesværdige er udstødningsdyserne, som kan drejes alt efter om flyet skal stige eller flyve fremad.

Selvom Harrier'en i mange TV-programmer på diverse teknologibegejstrede satellitkanaler fremstilles som det ypperste indenfor VTOL-teknologi - ja, så er dens motor faktisk næsten 40 år gammel!

 

 

Blandt de talrige spændende motorer i udstillingen har jeg også valgt denne Rolls Royce Tyne, som med 5750 HK er den vestlige verdens kraftigste turboprop-motor - unægtelig et stykke kompliceret isenkram.

Som det ses af illustrationen på væggen, sidder Tyne-motoren i bl.a. C-160 Transall (den to-motorede lillebror til C-130 Hercules).

 

 

Noget af et spring fra Ju-52'erens cockpit til kontoret i en Boeing 707!

Blot 12 år adskiller disse to cockpits.

Boeing 707 går over i historien som det første passagerfly, der for alvor beviste, at jet-teknologien var kommet for at blive i luftfartens verden.

Dette eksemplar er en American Airlines B-707, som gjorde tjeneste i 25 år, fløj 56 millioner kilometer på 70.000 timer, havde 3 millioner passagerer ombord og foretog 33.500 landinger!

 

 

Luftfartsudstillingen på Deutsches Museum rummer ud over fly og motorer en mængde effekter, som har tilknytning til flyvning. Her er det en tysk flyveleders arbejdsplads med radar fra 1994.

 

 

En stor samling af modelfly kan man også glæde sig over - bl.a. en skala-model af Henri Mignets berømte Himmel-lus (Pou du ciel).

Flyet har ingen konventionelle rorflader og styres udelukkende ved hjælp af ændringer i vingernes indfaldsvinkel. - En af de 4500 producerede "himmel-lus" i fuld størrelse kan i øvrigt ses på Egeskov.

 

 

Dette smukke svævefly hedder Olympia Meise. Det blev fremstillet specielt til brug for OL i 1940, efter at svæveflyvning var indført som disciplin ved OL i Berlin 1936. Det kan vel næppe undre, at flyet blev til i en af svæveflyvningens mest aktive højborge, Tyskland.

2. verdenskrig satte en stopper for Olympiaden, men produktionen af Meise'r kunne genoptages efter krigen, og de blev licensbygget i mange lande. Takket være sin lette og næsten vedligeholdelsesfri konstruktion vandt modellen stor udbredelse og blev først for alvor udkonkurreret frem mod 1960.

Så er vi ved vejs ende. Jeg skynder mig at gøre opmærksom på, at dette kun er et meget begrænset udsnit af den store luftfarts-samling.

Med venlig hilsen

Thorbjørn Sund
(TBS) - Fotograf & moderator, Pilots.dk
eMail: Denne emailadresse er beskyttet mod programmer som samler emailadresser. Du skal aktivere javascript for at kunne se adressen.

NB: Et besøg kan på det varmeste anbefales. - Og bliver man ikke mæt af disse indtryk, kan man tage turen ud til anneks-museet i Oberschleissheim (ligger lige ved jernbanelinien ud til Münchens lufthavn), hvor der er lige så meget interessant at kikke på. Afsæt mindst 3 timer til et besøg hvert sted - og hav dit kamera med (gråvejr er ikke nogen ulempe for fotografer, måtte jeg erkende på en solrig dag).